A discussão sobre a diferença de desempenho entre etanol e gasolina em veículos flex é quase tão antiga quanto a própria tecnologia bicombustível no Brasil. É um fato que, por muito tempo, uma “diferença grande na força gerada” era uma realidade palpável em muitos motores, com os motoristas percebendo uma perda de agilidade ao abastecer com o combustível vegetal. No entanto, o cenário automotivo evoluiu significativamente, e o que antes era uma disparidade marcante, hoje é uma nuance que varia de motor para motor.
Para entender essa variação, é fundamental conhecer as propriedades de cada combustível. A gasolina, especialmente a brasileira, possui maior densidade energética, o que significa que um litro de gasolina contém mais energia do que um litro de etanol. Por outro lado, o etanol se destaca por seu maior índice de octanagem. A octanagem é a medida da resistência do combustível à detonação (a “batida de pino”), permitindo que o motor trabalhe com taxas de compressão mais altas e pontos de ignição mais avançados, o que, teoricamente, poderia gerar mais potência.
No início da era flex, a maioria dos motores era projetada primariamente para gasolina, com adaptações para o uso de etanol. As unidades de controle eletrônico (ECUs) daquela época não possuíam a sofisticação atual para otimizar totalmente a queima do etanol. Assim, mesmo com sua maior octanagem, o motor não conseguia aproveitar plenamente esse potencial. O resultado era que, ao usar etanol, o motor entregava menos torque e potência, e o consumo era notavelmente maior devido à menor densidade energética do álcool. A diferença era notada em arrancadas, retomadas e na sensação geral de desempenho do veículo.
Com o avanço da tecnologia, os engenheiros automotivos desenvolveram soluções para mitigar essa lacuna. As ECUs modernas são muito mais inteligentes e adaptativas. Elas contam com sensores de última geração, incluindo os de composição de combustível (que identificam a proporção de etanol e gasolina no tanque) e de detonação (sensor de “batida de pino”). Isso permite que a central do motor ajuste dinamicamente o ponto de ignição, a quantidade de combustível injetada e o tempo de abertura das válvulas (em motores com comando de válvulas variável) em tempo real, otimizando a combustão para a mistura presente no tanque.
Tecnologias como a injeção direta de combustível (que pulveriza o combustível diretamente na câmara de combustão, aumentando a eficiência e o resfriamento interno) e o turbocompressor (que força mais ar para dentro do motor, elevando a potência) transformaram radicalmente o desempenho dos motores flex. Motores turbo flex, por exemplo, muitas vezes entregam maior potência e torque com etanol. Isso ocorre porque a alta octanagem do etanol permite que o turbo trabalhe com pressões mais elevadas sem risco de detonação, liberando o pleno potencial do motor. Nestes casos, a diferença de força pode até pender a favor do etanol, embora o consumo continue sendo maior.
Para motores aspirados mais modernos, a diferença de potência entre os combustíveis é, na maioria das vezes, sutil e pode ser imperceptível para o motorista comum. Alguns carros podem ter uma ligeira vantagem com gasolina em baixas rotações, oferecendo um torque mais imediato, enquanto outros podem exibir um pico de potência marginalmente maior com etanol em rotações mais altas. A principal diferença perceptível ainda reside no consumo de combustível, com o etanol sempre resultando em um número menor de quilômetros por litro.
Em resumo, a afirmação de que “alguns motores ainda possuem uma diferença grande na força gerada” é parcialmente verdadeira, especialmente para modelos mais antigos ou menos tecnológicos. No entanto, a tendência atual é de uma performance muito mais equilibrada entre os combustíveis, e em muitos casos, com o etanol até superando a gasolina em termos de potência máxima, graças às inovações tecnológicas. O ideal é que cada motorista experimente ambos os combustíveis em seu próprio veículo para avaliar a sensação de desempenho e o custo-benefício.