A concepção de uma correia dentada banhada a óleo surgiu como uma solução inovadora, prometendo maior durabilidade, atrito reduzido e operação mais silenciosa em comparação com as correias secas tradicionais ou correntes de sincronização. Ao imergir a correia no óleo do motor, os engenheiros visavam aproveitar as propriedades do lubrificante para estender a vida útil do componente e otimizar a eficiência do motor. No entanto, o que começou como uma tecnologia promissora logo se transformou num desafio significativo de engenharia e relacionamento com o cliente para várias grandes montadoras, notadamente a General Motors e a Stellantis (através de seus motores legados da PSA). Ambas as gigantes viram-se a braços com defeitos inesperados que levaram à degradação prematura da correia, danos ao motor e frustração generalizada dos consumidores, forçando-as a adotar estratégias distintas para mitigar os problemas.
Para a Stellantis, o exemplo mais proeminente deste dilema gira em torno dos seus amplamente utilizados motores de três cilindros 1.2 PureTech (EB2), presentes em milhões de veículos de marcas como Peugeot, Citroën, Opel e Vauxhall. O problema central decorria da degradação do material da correia dentada quando exposta a formulações específicas de óleo ou a intervalos de serviço estendidos. Partículas microscópicas da correia em deterioração circulariam dentro do sistema de lubrificação do motor, levando a várias questões críticas: entupimento dos filtros de óleo, restrição do fluxo de óleo para componentes vitais como a bomba de vácuo e o turbocompressor e, em última análise, causando falhas catastróficas do motor. Os proprietários relataram consumo significativo de óleo, perda de assistência de travagem e as temidas luzes de advertência do motor, muitas vezes culminando em reparações dispendiosas.
A resposta da Stellantis tem sido multifacetada e evolutiva. Inicialmente, o foco foi na melhoria dos protocolos de manutenção, recomendando trocas de óleo mais frequentes e exigindo óleos de motor específicos de baixo teor de SAPS (Sulfated Ash, Phosphorus, Sulphur), projetados para serem menos agressivos ao material da correia. A empresa também introduziu novos designs de correia de diferentes fabricantes, alegando maior resistência à degradação. Além disso, a Stellantis implementou atualizações de software para monitorizar melhor a pressão do óleo e introduziu procedimentos de inspeção para as concessionárias avaliarem o desgaste da correia. Em alguns casos, foram oferecidas extensões de garantia, e um número significativo de veículos exigiu a substituição da correia, por vezes até envolvendo revisões do motor para danos mais graves. Mais recentemente, para as suas últimas versões eletrificadas do motor PureTech, a Stellantis transitou notavelmente de volta para uma corrente de sincronização, sinalizando uma mudança a longo prazo do design problemático da correia húmida para futuras aplicações.
A General Motors, embora talvez não tenha enfrentado um problema da mesma magnitude global que a saga PureTech da Stellantis, também utilizou correias dentadas húmidas em algumas de suas famílias de motores Ecotec (por exemplo, certas variantes de 1.0L, 1.4L e 1.5L, particularmente aquelas desenvolvidas para Opel/Vauxhall antes da aquisição pela PSA). Semelhante aos desafios enfrentados por outros, esses motores poderiam apresentar problemas de material da correia, embora os modos de falha específicos e a prevalência variassem. A abordagem da GM para abordar essas vulnerabilidades potenciais frequentemente envolvia uma combinação de melhorias na ciência dos materiais e processos de fabricação refinados. Eles se concentraram na obtenção de compostos de correia mais resilientes, otimizando os designs dos tensores da correia e melhorando as especificações do óleo para garantir compatibilidade e longevidade. Ao contrário da Stellantis, que teve um problema público significativo e prolongado com uma única família de motores, a estratégia da GM muitas vezes parecia mais proativa na incorporação de revisões de design em gerações mais recentes de motores ou na implementação silenciosa de soluções de serviço sem o mesmo nível de clamor público generalizado ou um abandono total do conceito em todo o seu portfólio de motores. Para motores onde os problemas foram identificados, a GM tipicamente confiou em boletins de serviço técnico, procedimentos de reparo específicos e suporte de garantia para atender aos veículos afetados.
Em essência, tanto a GM quanto a Stellantis embarcaram em jornadas para retificar as deficiências das correias banhadas a óleo, impulsionadas pelo imperativo de manter a confiabilidade do motor e a confiança do cliente. O caminho da Stellantis envolveu um esforço de remediação mais visível e extenso, culminando em uma transição para sistemas acionados por corrente para novos designs, um reconhecimento direto dos desafios impostos pela correia húmida. A resposta da GM, embora menos divulgada, também se concentrou na ciência dos materiais e nos refinamentos de design. As abordagens contrastantes destacam as complexidades do design do motor e o equilíbrio crítico entre inovação e confiabilidade a longo prazo na exigente indústria automotiva, influenciando, em última análise, as futuras estratégias de powertrain em todo o setor.