Uma oficina de reparação europeia relata elevadas taxas de falha ao tentar reparar módulos de baterias LG NCM811 de fabrico chinês em determinados veículos Tesla Model 3/Model Y. Especificamente, mais de 90% desses módulos não podem ser reparados ao nível da célula individual. Esta dificuldade surge de uma combinação de fatores técnicos e de design, tornando a substituição de células isoladas quase impossível.
Ao contrário de arquiteturas de baterias que permitem a substituição modular ou de células individuais, estes módulos NCM811 apresentam desafios. A alta densidade de energia e a complexidade da construção interna, com células frequentemente soldadas e encapsulamento que impede o acesso, são barreiras. As Unidades de Gestão de Bateria (BMS) podem detetar alterações, resultando em erros. A falta de acesso a peças e a dificuldade em recalibrar o sistema após a substituição parcial significam que um módulo degradado ou com uma célula defeituosa exige a substituição do módulo completo, ou até da bateria inteira.
A degradação das baterias é natural. Contudo, quando a única opção para lidar com uma falha é a substituição total, os custos disparam. Enquanto a substituição de células ou módulos individuais custaria algumas centenas ou poucos milhares de euros, a substituição de um pack de bateria completo pode ascender a dezenas de milhares, representando uma fatia substancial do valor do veículo.
Esta realidade tem implicações profundas para proprietários de veículos elétricos e para o mercado de usados. O valor de revenda de um Tesla Model 3 ou Model Y com uma bateria NCM811 chinesa pode ser significativamente afetado perto do fim da garantia, ou se a degradação se tornar um problema, tornando compradores de usados relutantes.
Este cenário questiona se a busca por baterias mais baratas e difíceis de reparar não transfere o custo para o consumidor a longo prazo. Baterias NCM811, conhecidas pela alta densidade energética, podem não ter priorizado a reparabilidade – uma omissão cara em caso de falha. Isso contrasta com tecnologias como as LFP, que, embora com menor densidade energética, são consideradas mais robustas e, em alguns casos, mais fáceis de reparar ou reciclar.
Para os consumidores, a lição é clara: o custo inicial não é o único fator. A longevidade da bateria, garantia, reparabilidade e custos associados a falhas ou degradação são fundamentais para o custo total de propriedade. Uma bateria aparentemente mais económica na compra pode, devido à sua impossibilidade de reparação celular, tornar-se um fardo financeiro considerável, levando o proprietário a gastar o dobro ou mais para manter o veículo em funcionamento. A indústria precisa de equilibrar desempenho, custo inicial e sustentabilidade a longo prazo.